Una nuova blindo Centauro per l’E.I.

Sulla base di tutto ciò si è mossa la messa a punto del ROP e quindi il suo passaggio alla forma definitiva; tuttavia per la prima volta, quantomeno in Italia, questo lavoro ha visto operare fianco a fianco l’industria e i rappresentanti dei principali Enti militari, Stato Maggiore Esercito, Direzione degli Armamenti Terrestri, Segretariato Generale della Difesa, Stato Maggiore Difesa, collaborazione che ha portato a una reale riduzione dei rischi permettendo di evitare fraintendimenti, fughe in avanti (o indietro), anche in considerazione del forte contenuto di novità legato all’inserimento nel progetto di tecnologie non ancora del tutto disponibili.
Il requisito imposto dai militari all’industria è stato quello del peso, che dev’essere di circa 30 tonnellate in funzione della specifica configurazione, e il rapporto potenza/peso di 24 CV/t, ossia un motore da circa 720 CV. Chiaramente il propulsore Iveco 8262 sei cilindri turbo bicarburante Euro 0 da 540 CV (405 kW) del Freccia non bastava più. Ecco il motivo del contratto per lo sviluppo militare di un propulsore fino a quel momento utilizzato in ambito ferroviario e di generazione di potenza, e il cui basamento è prodotto a Bolzano presso Iveco DV. Motore a otto cilindri, ( era infatti impossibile “spremere” una tale potenza con le coppie richieste da un sei cilindri) il Vector 8 ha una cilindrata di 20 litri, è dotato di sistema di iniezione elettronica Common Rail, contro la pompa meccanica in linea del propulsore V6, e rispetto a questo la densità di potenza per unità di massa è aumentata del 60%. Ovviamente le dimensioni sono superiori, mentre il peso, considerando anche il nuovo cambio ZF Ecomat 7HP902 e i gruppi radianti posti sopra il propulsore, si riduce di 250 kg circa rispetto al passato nonostante gli oltre 170 CV in più. Da notare come il propulsore abbia una considerevole riserva di potenza, e quindi in caso di incremento di peso in ordine di combattimento, tendenza abituale nei mezzi blindati, sarebbe possibile mantenere il rapporto potenza/peso richiesto, che supera nettamente i 19 CV/t della vecchia Centauro nelle sue ultime configurazioni e sfiora i 24 CV/t con il veicolo in configurazione base. Il volume è invece superiore a quello del gruppo motopropulsore del passato, e ciò a richiesto una riprogettazione degli spazi nello scafo. La militarizzazione del propulsore ha comportato notevoli investimenti, dato che è stato necessario rivedere le pendenze per assicurare la circolazione dell’olio e il pescaggio anche nelle condizioni di inclinazione estreme richieste in un mezzo tattico. Il nuovo V8 è certificato Euro 3, quindi maggiormente in linea con la riduzione degli agenti inquinanti, pur rimanendo pienamente bi-fuel (diesel/JP8), caratteristica certificata secondo lo standard NATO, cosa essenziale quando si è in missione e che negli Euro 4 e superiori diventa problematica dato che è necessario rimappare le centraline elettroniche per l’impiego dei carburanti meno raffinati. L’esigenza di poter impiegare carburanti diversi ha comunque comportato una radicale revisione dell’impianto di iniezione. L’impianto di raffreddamento è stato totalmente rivisto, anche per la necessità di adottare una circolazione extracorporea al fine di garantire il raffreddamento del cambio. Quest’ultimo, dotato di sette marce avanti e retromarcia, convertitore e retarder, è ben noto in ambiente Iveco DV dato che è adottato sugli autocarri Astra 8×8. Modifiche consistenti sono state fatte anche all’architettura del propulsore per l’installazione delle necessarie prese di forza ausiliarie e dell’alternatore da 560 A. A questo proposito il progetto prevede sei batterie, due dedicate all’avviamento del motore e quattro ai servizi; le batterie trovano posto due a due in tre vani nello scafo, due dei quali uno per lato all’altezza della paratia divisoria fra vano equipaggio e vano munizioni, mentre il terzo vano è sulla sinistra a metà circa del mezzo. La soluzione adottata prevede batterie Litio-Ioni grado di garantire una capacità del 30% circa superiore, con risparmi di peso, e vantaggi soprattutto dal punto di vista dell’elevato numero di cicli di carica e scarica possibili rispetto a una soluzione tradizionale al piombo, tutte prestazioni che giustificano pienamente il costo decisamente più elevato della soluzione al litio. Le batterie sono un elemento chiave quando il mezzo opera a motore spento in funzione sorveglianza, la cosiddetta silent watch, per la quale il capoblindo può selezionare quali sensori e sistemi mantenere attivi. L’impianto elettrico è interamente digitalizzato e si avvale di tre CAN-bus. Ultima modifica al propulsore l’adozione di un modulo di controllo elettronico per eliminare le interferenze fra il sistema di iniezione common rail e i sistemi elettronici di bordo.

Lo sterzo è simile a quello della famiglia 8×8 del Consorzio Iveco-Oto Melara esistenti; l’idroguida ha una potenza superiore in considerazione della massa superiore del mezzo, e al posto del doppio circuito adotta una soluzione definita “un circuito e mezzo” che consente di risparmiare un cilindro, fattore importante in considerazione degli ingombri nel vano motore. Rimane ovviamente il quarto asse controsterzante alle bassissime velocità, che consente di ottenere un diametro di sterzata inferiore ai 18 metri. La Nuova Blindo Centauro è dotata di pneumatici Michelin 14.00R20 XZL/XML con sistema run-flat VFI e sistema centralizzato di gonfiaggio delle ruote.

La Nuova Blindo Centauro mantiene la trasmissione ad “H” della famiglia Centauro/Freccia, soluzione ritenuta strategica per abbassare il baricentro del veicolo, rispetto ad altre architetture come quella dei ponti differenziali; tuttavia rispetto ai precedenti mezzi anche questa è stata in parte rivisitata ottimizzando il rapporto di riduzione del ripartitore al nuovo cambio automatico al fine di mantenere le capacità di spunto alle alte pendenze. Osservando lo scafo in sezione le geometrie delle pareti e del pavimento sono ovviamente caratterizzate da forme a “V” per massimizzare la protezione per il personale. Osservando invece lo scafo lateralmente è possibile vedere come questo tenda a salire verso la parte posteriore; lo scopo è stato quello di sollevare il più possibile il pavimento al fine di offrire massima protezione all’equipaggio, fissando le sospensioni al telaio portante e posizionando degli strati di pacchetti protettivi sotto lo stesso, a una certa distanza, in modo da rompere gli effetti del blast sottopancia. Secondo i progettisti nel corso delle prove condotte l’effetto dello scoppio è stato interamente assorbito dallo scafo e le soluzioni protettive adottate nella torretta non sono nemmeno dovute intervenire. Ovviamente i livelli di protezione rimangono classificati, ma si sa che i requisiti sono ancor più stringenti di quelli del veicolo da combattimento per la fanteria Freccia, con la necessità di ridurre laddove possibile i pesi. Ecco quindi che per rispettare i limiti di peso è stata stressata al massimo l’ottimizzazione delle soluzioni balistiche in funzione dell’inclinazione dello scafo nelle varie zone, da cui l’adozione di ben sette diverse ricette balistiche. Considerando che sono previsti due livelli protettivi, il Livello A di base, che comprende lo scafo in acciaio e un primo livello di protezioni balistiche add-on, e il Livello B che prevede l’aggiunta di un ulteriore kit, il numero di soluzioni balistiche raddoppia a 14. La protezione balistica, antimina e IED dello scafo è stata sviluppata a livello di sistema dai tecnici di Iveco DV ottimizzando le geometrie dello scafo, gli spessori dei materiali, le tecniche di saldatura e i materiali compositi utilizzati. Il Consorzio ha prodotto tre scafi e torrette unicamente per l’omologazione delle soluzioni protettive contro minacce dirette, anti-mina e anti-IED, e una serie notevole di bersagli equivalenti per i test balistici per entrambi i livelli. Questi test sono stati completati con successo sia per lo scafo che per la torre. Le prove sono state condotte in massima parte nel corso del 2015 alla presenza del cliente finale e quelle più critiche sono state validate da Enti terzi, come il TNO olandese (Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek, Organizzazione per la Ricerca Scientifica Applicata) dell’Aia.

Lo scafo della Nuova Blindo Centauro si divide essenzialmente in tre zone, quella anteriore che ospita il gruppo motopropulsore e il pilota, quella centrale nella quale va a inserirsi il cestello della torre, e quella posteriore; quest’ultima ospita la riservetta munizioni, con i colpi da 120 mm non di pronto impiego. In tutto questa può ospitare 19 colpi, in due tamburi rispettivamente da 10 e nove colpi, che possono ospitare tre diversi tipi di munizioni che vengono indicizzate dal servente al momento del rifornimento munizioni; lo stesso servente richiede il tipo di munizione quando necessaria e questa viene posizionata di fronte al portello per essere prelevata. I vani equipaggio e munizioni sono separati da una parete che assicura la protezione da un’eventuale deflagrazione accidentale dei colpi; il requisito prevede la deflagrazione contemporanea di tre munizioni senza che ciò ferisca il personale di torre, il tutto come se le munizioni non fossero di tipo insensibile. Le prove a riguardo non erano ancora state completate al momento della stesura di questo articolo ma i progettisti erano fiduciosi nella capacità di rispondere all’obiettivo imposto. Un portello al centro della parte posteriore dello scafo assicura l’accesso per ricaricare i tamburi di munizioni; i colpi sono inseriti con l’ogiva verso l’esterno (quindi verso dietro), per maggiore sicurezza, specie per quanto concerne le munizioni di tipo esplosivo. Lo stesso portello può anche essere usato dall’equipaggio della torre per abbandonare il mezzo in condizioni di pericolo. Il mezzo è ovviamente dotato di protezione collettiva NBC, con il gruppo filtrante sistemato all’interno in concomitanza del gruppo di climatizzazione.
Prima di “salire” nella torretta rimane un ultimo punto da affrontare nello scafo: la postazione del pilota della blindo. Rispetto al passato la rivoluzione è l’adozione di un sistema di guida e sorveglianza strumentale che si ripromette di garantire la guida con la sola visione indiretta fornita dalle telecamere installate sul veicolo. Il CIO ha analizzato le tecnologie disponibili e ha effettuato un’istallazione sperimentale sul muletto. Questa comprende quattro camere diurne/termiche e tre diurne LLTV. La camera TV/IR primaria per il pilota si trova al centro del cofano e gli consente di vedere l’estremità anteriore del veicolo, fattore chiave per avere un’idea della distanza da eventuali ostacoli.

Due camere TV/IR sono poste sui lati del mezzo e sono orientate verso l’avanti, e a detta degli sperimentatori sono di grande ausilio per la guida. Infine l’ultima camera TV/IR è sistemata dietro e copre l’arco posteriore del mezzo. Le tre camere diurne LLTV sono sistemate una sulla punta del veicolo e le altre due sugli specchietti, e sono usate per la sorveglianza e ad esempio per verificare lo scenario tattico dietro gli angoli prima di far sporgere l’intera sagoma del mezzo. Le immagini prodotte da questa serie di sensori possono essere rinviate su tutti gli schermi dell’equipaggio, anche se ovviamente è il pilota ad avere la priorità nella regolazione dei sensori più specifici per la guida. La cabina di pilotaggio è dotata di tre schermi sui quali il pilota può selezionare le immagini.

Come back-up è disponibile un iposcopio a specchio, che si ripiega verso l’alto per risparmiare spazio quando non è in uso, ma la geometria della struttura permetterebbe di adottare un altro tipo di sistema di visione diretta. Quanto alla sistemazione del pilota, questo è seduto sospeso nel classico sedile antimina “appeso” adottato anche sul Freccia. Per quanto riguarda il sistema di visione del pilota i progettisti lo definiscono in una fase di “media sperimentazione” e sono i primi ad ammettere che c’è ancora da fare. Finora il sistema è stato provato dai collaudatori del Consorzio, ma nella seconda metà del 2016 passerà al vaglio dell’Amministrazione Difesa. Di certo un tale sistema richiederà un elevato addestramento dell’operatore, e sarà influenzato dalla soggettività della percezione dell’ambiente esterno. La nuova blindo dispone di quattro serbatoi di carburante di tipo anti-esplosione e autostagnanti, che assicurano un’autonomia su strada di circa 800 km a una velocità di 70 km/h.

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