Operazione Northern Lightning: gli F-35 italiani in Islanda

11 Ottobre 201911 Ottobre 2019 5 min read

Testo e foto: Riccardo Niccoli

Com’è noto, da diversi anni ormai la NATO assicura, tramite il rischieramento a rotazione di reparti da caccia di alcuni dei suoi paesi membri, la difesa aerea dell’Islanda e dei suoi spazi aerei, un’area chiave nell’ottica strategica del nord Atlantico. Un’attività giudicata indispensabile dall’Alleanza, poiché il paese scandinavo non dispone di proprie forze armate. L’Italia ha già partecipato diverse volte a queste missioni di “Interim Air Policing”, sin dal 2013, con caccia F-2000 Typhoon, ma il rischieramento che ha avuto inizio il 23 settembre 2019 ha assunto una rilevanza particolare, non solo per la nostra Aeronautica Militare, ma per la NATO tutta. Questa volta, infatti, a volare sull’aeroporto di Keflavik, sono stati sei F-35A del 32° Stormo, e si tratta della prima volta in cui il nuovo caccia di quinta generazione viene impiegato in una missione di air policing dell’Alleanza Atlantica.

Il contingente italiano, designato “Task Force Air (TFA) 32nd Wing”, è alle dirette dipendenze del Comando Operativo di vertice Interforze (COI), ed è costituito da personale tecnico e logistico di supporto, e da un team di controllori della Difesa Aerea del Comando Operazioni Aeree (COA). Sono proprio i controllori italiani, in coordinamento con la Coast Guard islandese, che assicurano le funzioni di sorveglianza e identificazione nell’area di responsabilità (AOR), e i collegamenti con il Combined Air Operation Center (CAOC) di Udem, in Germania, che in definitiva gestisce gli scramble reali, come per qualunque altra base in cui si trovano cellule di allarme nell’area di sua competenza, che comprende tutta l’Europa settentrionale, dalle Alpi sino – appunto – all’Islanda. In più, la TFA è formata anche personale del 16° Stormo Fucilieri dell’Aria e del 32° Stormo come componente per Force Protection; il rischieramento vede la partecipazione di un totale complessivo di circa 130 militari. La TFA, al cui comando si trova il Col. Stefano Spreafico, è strutturata con una parte di staff, a cui fanno capo dieci sezioni, più il Task Group “Lightning”, la Force Protection e il Combat Service Support.

Il rischieramento è stato supportato da quattro missioni con velivoli KC-767A del 14° Stormo e da otto missioni con trasporti C-130J della 46a Brigata Aerea, per rifornimento in volo e trasporto di personale e materiali (per un totale di 77 tonnellate), mentre un pattugliatore P-72A del 41° Stormo ha fornito il servizio di Search And Rescue (SAR) oceanico. I sei F-35A sono stati rischierati grazie a due missioni, di quattro e due velivoli, volate il 24 e 25 settembre con il supporto per ciascuna di esse di un KC-767A e di un P-72A, cosa che ha permesso di volare senza scalo da Amendola sino a Keflavik (circa 3.600 km) in cinque ore e mezza.

Le fasi iniziali del rischieramento, a partire dal 23 settembre, sono state destinate alla messa in opera di tutti i servizi e collegamenti, nonché all’ambientamento con le aree di lavoro, ma il 2 ottobre, con due giorni di anticipo sul programma, la TFA ha raggiunto la Full Operational Capability (FOC), e ottenuto dal team di valutatori della NATO, guidati dal T.Col. Wilhelm May, la certificazione all’inizio delle operazioni. A sottolineare l’importanza dell’evento, alla cerimonia di ufficializzazione erano presenti anche il Capo di Stato Maggiore della Difesa, Gen. Enzo Vecciarelli, e il Capo di Stato Maggiore AM, Gen.S.A. Alberto Rosso. E’ evidente come il velivolo F-35 sia perfettamente rischierabile anche a grandi distanze e in ambienti climaticamente difficili, e il personale del 32° Stormo ha dimostrato di poter essere perfettamente operativo al di fuori della propria base madre nel giro di pochissimi giorni.

Dal 2 ottobre, e per tre settimane, sino al 24 ottobre, la TFA ha svolto e svolgerà il suo compito di air policing, ma non solo. L’occasione di questa attività infatti viene sfruttata per effettuare comunque il normale addestramento del reparto presso una nuova area di operazioni, tant’è che il 13° Gruppo si è rischierato con ben sei velivoli e praticamente tutti i piloti disponibili.

Grazie alla disponibilità dello Stato Maggiore Difesa e dell’Ufficio Pubblica Informazione dell’Aeronautica Militare, abbiamo avuto modo di toccare con mano questa impegnativa attività. Per approfondire il tema, ci siamo intrattenuti con uno dei piloti, il Magg. Simone, che ci ha confermato come: “Volare in Islanda, a queste latitudini, non comporta differenza sostanziali rispetto a quello che facciamo in Italia. Cerchiamo di replicare le missioni che comunque voleremmo da noi, adattandole a seconda degli spazi aerei assegnati. Le attività comprendono ovviamente procedure e missioni di QRA (Quick Reaction Alert), che sono il compito affidato alla Task Force, ma anche missioni di intercettazione, di CAP (Combat Air Patrol) e di sorveglianza degli spazi aerei. Il grande vantaggio del volare in Islanda è che gli spazi aerei sono grandi, e – con alcune limitazioni – è anche possibile il volo supersonico. Ovviamente, viste le condizioni ambientali e le basse temperature sia del mare, sia su terra, dobbiamo volare sempre con le tute Tacconi, che ci proteggerebbero in caso di necessità”. In effetti, nel mese di ottobre le temperature medie dell’Oceano Atlantico e dell’aria in Islanda sono di circa 8° centigradi, che però possono essere percepite in modo sensibilmente più rigido a causa dei venti, spesso forti, che soffiano quasi costantemente.

Due dei sei velivoli (e due piloti) sono in permanenza assegnati al QRA, 24 ore al giorno, sette giorni su sette, e sono quindi preparati e armati per questa missione, con l’installazione nelle baie del velivolo di due missili aria-aria AIM-120C AMRAAM. Similmente ad altre macchine impiegate per questo tipo di servizio, i velivoli sono prevolati e controllati all’inizio del turno di QRA, e quindi accettati dai piloti e posizionati all’interno del proprio shelter in attesa della chiamata d’allarme, sia esso addestrativo o reale, in modo da poter tagliare i tempi di decollo rispetto a una missione prepianificata. Il necessario servizio di SAR per i velivoli viene fornito H24 dalla Guardia Costiera islandese, un corpo governativo che però non ha lo status militare, che impiega imbarcazioni, elicotteri (tipo AS.332L e H-225) e aerei DHC-8.